31 luglio 1975 - la storia della "500", partiamo dall'ultima
nella storia della fiat 500 (forse) la giornata più importante
31 luglio 1975 partiamo dalle origini
Prendiamo spunto da un articolo di qualche anno fa che riportiamo qui sotto e che parla della 126 - erede della 500 - per iniziare il racconto dell'ultima 500 prodotta.
La Fiat 126 è, incontestabilmente, uno dei pochi esempi di vettura degli anni '70 ancora oggi usati quotidianamente. Non ha mai conquistato il cuore con le sue linee squadrate da scatoletta
di alici marinate, non è (ancora) diventata "retrò", per lei i giapponesi non sono disposti a spendere 20 milioni delle vecchie lire per un esemplare perfettamente restaurato, come accadde
invece per la leggendaria 500. Ma, a dispetto di ogni pronostico, è sopravvissuta alle mode e, soprattutto, alle campagne di rottamazione che hanno ormai rimpiazzato le sue "sorelle maggiori",
come la 127 e la Uno ad esempio, con moderne "compatte" (perchè di "utilitarie" non è proprio più il caso di parlare) superaccessoriate, dotate di aria condizionata e rifinite fino
all'estremo limite. Auto che però, spesso, alla resa dei conti, cedono amaramente il passo alla piccola scatoletta torinese quando si trova un buco dove parcheggiare...
La Fiat 126 nasce nel 1972 come sostituta della 500 R, con identico motore bicilindrico posteriore raffreddato ad aria, ma aumentato nella cilindrata a 600 e poi a 650 cc; il look era anni '70 che più anni '70 non si poteva, con linee squadrate dettate più dall'estremo razionalismo dell'epoca che non dall'armonia del "tondo" che aveva ispirato invece la 500 quindici anni prima. Priva di qualsiasi appeal, era funzionalità pura e basta: la carrozzeria era sicuramente più brutta della 500, ma permetteva di avere un abitacolo decisamente più spazioso, a parità di dimensioni esterne. Funzionalità pura, abbiamo detto: ottima auto, quindi, per impiegati, operai o massaie con prole, impegnate a pagare il mutuo della casa piuttosto che a sfoggiare cerchi in lega e accessoristica di genere. Ergo, non era troppo adatta come seconda auto "chic" per signore "bene": per quelle cerano altri modelli come le Innocenti Mini o l'Autobianchi A112. Un'auto fatta non per dimostrare qualcosa alla società, ma per spostarsi, lavorare, andare ad un concerto per la prima volta, bere, fumare e fare l'amore (magari un tantino scomodamente...), insomma, un'auto terribilmente vicina alla vita vera!
Insomma, sono sicuro che quella che sinora è stata la "sorella brutta" della 500 avrà, prima o poi, la sua piccola fetta di gloria. Già nella mia città si vede circolare da qualche tempo una luccicante 126 celeste metallizzata con i paraurti cromati, non proprio in allestimento originale quindi, ma davvero graziosa. Un segno dell'affetto del suo proprietario. Non dimentichiamo che la carriera della 126 è durata 27 anni, quasi il doppio della ben più famosa 500.
È vero ma un'auto che entra nel mito non ha paragoni di produzione o quant'altro. Consideriamo che il Maggiolino ha avuto una produzione attiva per circa 60 anni così come
l'attuale furgoncino figlio dei fiori che nel 2013 chiude la produzione.
Ma la 126 è l'erede della 500 che con l'ultimo modello R chiude cassa. L'evoluzione parte dal 1957 con la N, si susseguiranno la D, la F e la L prima di puntare ad una vettura più in
linea con gli anni '70, infatti la Volkswagen produrrà un'altra auto a forma squadrata - la Golf - così anche oltralpe si abbandona la forma del tondo.
Nel bimestre Giugno-Luglio 1975 sicuramente a Termini Imerese ci si sta preparando a chiudere una catena di montaggio per aprirne una nuova a fine Agosto dello stesso anno per la produzione della 126. Ma allora come mai il Corriere della Sera il 26 luglio 1975 esce con un'articolo intitolato: "La piccola quarantenne"? Con questo articolo sembra che la produzione della Fiat 500 non fosse ancora destinata a chiudere e che la scelta di produrre la 126 al suo posto sia stata fatta come ultima possibilità. Infatti nelle settimane successive la rivista settimanale "Autosprint" col numero 32 del 5-19 Agosto 1975 riprendendo l'articolo del Corriere della Sera - e apostrafandolo come sfigato - dedica un suo articolo all'ultima 500 dimenticandosi però di citarne il numero di telaio e le due punzonature mettendo in risalto solo il numero di produzione nello stabilimento "SicilFiat" di Termini Imerese.
Torniamo alla storia ed all'articolo
Quelli sono sicuramente gli anni del boom economico anche se già iniziano i primi segnali di crisi del petrolio con l'arrivo dell'obbligo delle targhe alterne e che delirio
capire quando toccava alle targhe pari e quando alle dispari, che tragedia per chi possedevaa dua auto entrambe pari o dispari! Non è che oggi, nel terzo mmillennio, le cose
vadano tanto meglio, a pensarci... nelle città trovi le famigerate ZTL a tempo nelle quali non entri durante gli orari vietati oppure se ci entri col permesso devi possedere
un'auto minimo euro 3 ma poi ci sono un'infinità di deroghe ed eccezioni tali per cui non serve a nulla se non a stressare il povero automobilista. Ma questa è un'altra storia.
In quegli anni di boom non si pensava certamente alla possibilità che un'automobile sarebbe potuta diventare d'epoca oppure un pezzo più unico che raro; prova ne è
il fatto che alla "SicilFiat" hanno costruito inconsapevolmente l'ultimo esemplare di Fiat 500 eseguendo delle punzonature come era d'uso per un qualsiasi ultimo esemplare in uscita
da una qualsiasi catenadi montaggio. Possiamo pensare che a quei tempi gli interessi erano quelli non certo di segnalare l'importanza dell'evento ma di chiudere un capitolo per aprirne
semplicemente un'altro. Se ci pensiamo è lo stesso meccanismo che vi accomuna i collezionisti di orologi meccanici piuttosto che le prime console da gioco.
Infatti l'articolo passa ignorato anche da noi che diventiamo proprietari dell'Ultima il 13 Gennaio 1976, neanche 6 mesi dopo l'uscita del suddetto articolo che sarà stato
letto da chi aveva comprato la rivista ma ne aveva ignorato la portata.
Con il senno di poi mi vedo diciasettenne - correva l'anno 1983 - non ancora in età da patente, seduto dal barbiere o dal dentista o in qualche altro locale a sfogliare quel particolare
numero di "Autosprint" e leggerne l'articolo ... che salti sulla sedia! Oppure venirlo a sapere da qualche amico o parente, appassionato di auto e lettore di "Autosprint"... Nulla di tutto
questo. Dopo quasi 30 anni, nel 2012, verso la metà di Maggio, per caso mi iscrivo ad un forum di appassionati di Fiat 500 ma dobbiamo aspettare Agosto quando un utente francese
del forum posta l'articolo fotocopiato si leggibile ma abbastanza opaco da non riuscire a scorgere nella foto che la sagoma dell'auto e degli operai che la circondano. Una folgorazione.
Un fulmine a ciel sereno. Il cuore immagino abbia perso qualche battito perchè, e non esagero, mi si offuscò la vista per una frazione di secondo. In quel preciso momento
scolpito nella mia mente per sempre, ho compreso appieno di che cosa fossi in possesso. Da quasi quarant'anni io e la mia famiglia giravamo come se nulla fosse su un pezzo di storia
dell'automobile, un pezzo ben definito e documentato, e non ce n'eravamo mai resi conto! La mente cominciò mio malgrado ad affollarsi di "se" e "ma", già "se" l'avessi
rottamata come più volte mi avevano consigliato? "Se" l'avessi venduta a 500 euro al tizio che ne voleva fare sedili per un bar? "Se l'avessi lasciata marcire lentamente nella
casa di famiglia in Sicilia? Brividi di scampato pericolo. Dopo essermi calmato ed aver ingurgitato almeno due litri di camomilla riuscii a risalire alla rivista che aveva pubblicato
l'articolo: "Autosprint" numero 32 del 5 Agosto 1975, pagina 22.
L'auto nella foto è Lei, sicuramente una R, sfocata quasi a scomparire come lo è stata per 37 anni vissuti sulle strade di paesi e città d'Italia. Qui devo ringraziare Salvo di Limbiate che mi ha aiutato a procurarmi le foto della rivista originale dopo che avevo contattato la redazione di "Autosprint" che però mi aveva negato l'accesso alla sua collezione definendola privata ad uso interno e non vendibile in copie sfuse. Nota di colore: negli anni settanta il caporedattore era un certo Marcello Sabbatini, oggi il caporedattore è un certo Alberto Sabbatini, la tradizione si tramanda di padre in figlio. Da notare nella foto che i due operai lato passeggero hanno una bottiglia di spumante tra le mani, segno di festa organizzata.
From: "Sabbatini-Autosprint"
To:
Sent: Sunday, November 11, 2012 11:22 PM
Subject: Re: Informazioni su vostro articolo
Non possediamo una copia "sfusa" così vecchia da vendere come arretrato, soltanto una nostra
collezione rilegata in archivio.
Saluti Alberto Sabbatini
Naturalmente abbiamo ringraziato per l'interessamento anche perchè oggi grazie ad Internet è molto facile accedere alle informazioni. Apprezziamo comunque moltissimo che le riviste tengano archiaviate copie cartacee e/o digitalizzate di tutte le loro uscite perchè questo non soltanto rappresenta la loro storia ma anche la storia per gli appassionati che li seguono.
- Articoli sull'Ultima
- Così ebbe tutto inizio, 4 Maggio 2012
Articoli che parlano dell'Ultima 500 ma non solo.
"LA PICCOLA QUARANTENNE" - Il Corriere Della Sera, 26 Luglio 1975
Attualmente viene prodotta soltanto a Termini Imerese, in Sicilia, e dalla catena escono non più di 200 macchine al giorno.
- Il prezzo desiderato dal senatore Giovanni Agnelli
- L'emozione del giovane progettista
- L'evoluzione nel tempo
- Gli inglesi ne utilizzarono alcune parti per certe loro auto da corsa.
L'anno venturo, la Fiat 500, una delle più popolari automobili del mondo, compirà quarant'anni. Dal 1936 essa è stata costruita in più di quattro milioni
e mezzo di unità così divise: 520 mila esemplari della "Topolino" e suoi eredi dall'agosto del '36 al 31 marzo del 1955; quattro milioni e centomila esemplari della
Nuova 500 e suoi eredi dal giugno del 1957 a tutt'oggi. La produzione attuale è di 200 unità al giorno e avviene in Sicilia a Termini Imerese. La 500 del 1936 che
subito la gente chiamò "Topolino" costava 8.900 lire nella versione berlina, 9.750 lire nella versione berlina trasformabile.
Fessia e Giacosa
Quando la vetturetta esce sul mercato, il tetto delle 5.000 lire, fissate in un primo tempo dal senatore Giovanni Agnelli è stato dunque superato, ma ciò non incide
sul pronto successo della più piccola automobile del mondo prodotta in grande serie. È nei primi anni Trenta che Antonio Fessia (sarà il progettista della
Lancia Flavia e della Fulvia) chiama il giovanissimo Dante Giacosa per commissionargli la futura "500" e colui che diventerà il "padre" di milioni di Fiat diventa rosso
per la gioia. E Giacosa, che ha ventisette anni, si getta a capofitto nell'impresa ricordando che già nel 1915 e nel 1919 la Fiat ha tentato la costruzione di piccole
vetture. Il motore deve aggirarsi attorno al mezzo litro, la costruzione deve essere semplice, robusta ma anche economica. Le soluzioni pensate dal giovane progettista sono numerose,
e tutte vengono vagliate dal senatore che quando vede la prima "500" dice: "Finalmente una vettura nella quale si scende e non si sale". Sulla carrozzeria Giacosa non è completamente
d'accordo, ma ne accetta l'indirizzo. Quando il prototipo è pronto, Fessia e il suo giovane collaboratore provano la vettura da Torino a Ivrea, salgono la Serra e tornano al Lingotto.
"Ci siamo" si dicono e moltiplicano le esperienze. "Adesso che la vetturetta ha convinto, tutti collaborano volentieri", ricorda ancora Giacosa. Ed ecco la "500": è lunga 3,215,
larga 1,275, alta 1,377 con un passo di due metri. Pesa a vuoto 535 chili. Il motore è a quattro cilindri in linea di 569cmc, sviluppa 13 cavalli a quattromila giri. Velocità,
85 chilometri l'ora. Dopo averne costruite 46 mila, la sospensione posteriore viene modificata e nasce la "500 balestra lunga". L'anno dell'anteguerra in cui la "Topolino" viene costruita
nel maggior numero di esemplari è il 1939 con 22.500 unità. La produzione totale fino al 1948 è di 122 mila unità. Al Salone di Ginevra del 1948 la piccola della
Fiat diventa "500 B": la carrozzeria è quasi la stessa (modificati la strumentazione e il volante), ma il motore è ora a valvole in testa con 16,5 cavalli a 4400 giri.
Modifiche anche ai freni, alle sospensioni e all'impianto elettrico. La velocità sale a 95 chilometri. La "B" costa 600 mila lire. Sempre nel 1948, al Salone di Torino, appare la
"500" giardiniera Belvedere a quattro posti. Le "B" costruite sono più di ventimila. Ancora al Salone di Ginevra del 1949, altra trasformazione. Carrozzeria del tutto nuova, motore
con testata di alluminio, impianto di riscaldamento e sbrinatore per il parabrezza. È la "500 C". Alla berlina si affianca la giardiniera a struttura mista (masonite, legno e metallo)
e nel 1951 è in vendita la Belvedere interamente metallica. La "500 C" continua ad essere prodotta fino al 1955.
Linea inedita
Nel 1957, in Luglio, la Fiat presenta la Nuova 500: carrozzeria autoportante, motore posteriore (bicilindrico raffreddato ad aria di 479 cmc. con 13 cavalli a 4000 giri), sospensione a
quattro ruote indipendenti. Velocità 85 chilometri orari, portata due persone più settanta chili di bagaglio, consumo quattro litri e mezzo per cento chilometri. Il "padre"
è ancora Dante Giacosa che afferma: "Non l'ho pensata io, ma l'ho realizzata". In Ottobre, al Salone di Torino, la Nuova 500 viene offerta in due versioni: "economica" che costa
465 mila lire e "normale" con miglioramenti alla carrozzeria, che costa 490 mila lire. Per la prima volta, la "piccola" di Mirafiori ha incontrato qualche difficoltà a diffondersi:
di qui le due versioni. Costruita sino al 1960 (nel 1958 appare la Sport), raggiunge la maggior produzione annuale nel 1959 con 66.200 unità. Sempre nel 1960, in Maggio, esce la
Nuova 500 giardiniera e nel Settembre dello stesso anno ecco la "500 D" con motore di 499,5cmc., diciassette e cinque cavalli din a 4400 giri, velocità di oltre novantacinque orari.
Modifiche alla carrozzeria e schienale del sedile posteriore che si può abbassare. Il prezzo è di 450 mila lire. Sulla giardiniera il motore viene sistemato, sempre
posteriormente, sotto il pavimento ed è una novità. Nel 1964, l'anno della prima recessione, la "500" è la vettura italiana più venduta: 193.600 unità.
Quasi cinque anni di vita per la "D" e nel Marzo del 1965, ecco la versione con porte controvento e migliorie agli organi di trasmissione. Il 25 Agosto del 1968, ulteriore innovamento:
da Mirafiori esce la "500 Lusso" che si affianca alla normale con modifiche estetiche alla carrozzeria (rostri ai paraurti, nuovo frontale ed altro ancora) e interno quasi completamente
rinnovato. La vetturetta adotta anche pneumatici radiali. Il prezzo è di 525 mila lire.
E poi la "126"
Nel 1970, le "500" vendute sono 380 mila ed è il record. Nel 1972, al Salone di Torino in Ottobre, quando la Fiat mette in vendita la "126", la popolare vetturetta perde la versione
Lusso e torna "500" tout court. Cilindrata 594 cmc. (come la "126", ma con diciotto cavalli din a 4600 giri). Il 1 Gennaio 1973 costa 624 mila lire, in Aprile 650 mila, a Giugno del '74
785 mila, ad Agosto 875 mila e adesso, dal 19 Maggio 1975, 950 mila lire più IVA che fanno 1.064.000. La "500" voluta più di quarant'anni fa dal senatore Agnelli per
diffondere l'automobile fra tutti gli strati sociali, è oggi ancora popolare per la facilità con cui si muove nel traffico delle nostre città. Un concetto sociale,
quello di allora, un concetto economico e funzionale quello di oggi. La "500" ha anche un merito sportivo: quando gli inglesi Cooper cominciarono a rivoluzionare i concetti costruttivi
della monoposto da corsa (la Cooper ha vinto i campionati mondiali di formula uno nel 1959 e nel 1960) partirono dalla "Topolino": saldarono l'uno contro l'altro due avantreni
della "500" e diedero vita a quella Cooper Jap che con Stirling Moss sbalordì un pò tutti.
Gino Rancati (articolo tratto da: CORRIERE DELLA SERA - Sabato 26 Luglio 1975)
"La 500 non compirà mai 40 anni: ecco l'ULTIMA!" - AUTOSPRINT, 5-19 Agosto 1975
PALERMO - Non deve aver portato bene alle "500" il grosso articolo del Cor-sera (del 26 luglio scorso) secondo il quale la più piccola delle Fiat avrebbe festeggiato l'anno prossimo il proprio quarantesimo compleanno. Venerdì passato infatti, dalle catene di montaggio dello stabilimento Fiat di Termini Imerese (Palermo), che la produceva in esclusiva mondiale, è uscita l'ultima "500". Per la cronaca portava il numero 133.895 della serie prodotta in Sicilia. Alla riapertura, il 25 Agosto, produrrà le "126". Ne farà 180 al giorno (contro le 470 di Cassino e le 330 di Desio) e poi più avanti probabilmente verrà allestita anche la catena per un altro modello Fiat che potremmo ipotizzare nella "131". Non si può escludere poi che anche la ventilata versione "strip" delle "126" possa venir prodotta in Sicilia in un secondo tempo. Negli ultimi tempi le vendite della "500" erano notevolmente diminuite, con un andamento inversamente proporzionale all'escalation del suo prezzo (costava 480.000 lire nel '65 nel modello "D" mentre è uscita di produzione a 1.064.000 IVA compresa). E così nel '74 sono state vendute solo 42.906 "500 R" contro le 61.475 del '73 e le 174.253 più giovani e pretenziose "126". In totale, da quando fu presentata nel '36 la "500" è stata prodotta in 520.000 esemplari come la "Topolino" (fino al Marzo '55) e poi dal '57 in quattro milioni e centomila unità. È un record di durata nel tempo che non può vantare neppure la Volkswagen (presentata nel '39) e che ha avuto con la continuitÀ il grande merito di motorizzare l'Italia.
Giulio Mangano (Palermo) - "Autosprint" n.32, 5-19 agosto 1975
Da notare che l'Ultima 500 ha avuto attenzione in giornali quotidiani o settimanali ma non in riviste di auto d'epoca forse per il fatto che questa è un'auto che non è mai stata restaurata e quindi non si sposa bene con l'elite affascinante e sontuosa delle sue pari.